Многих пассажиров, решивших воспользоваться услугами железной дороги после новогодних каникул, ожидало разочарование: билетов в кассе не было. Расписание резко поменялось - часть поездов была отменена. Официальная версия \"Укрзалізниці\" - снятие ряда составов носит временный характер, до марта. Однако кризис все же заставит \"Укрзалізницю\" отказаться от наиболее убыточных маршрутов и повысить тарифы на самых востребованных направлениях.

Повысить эффективность

Пассажирские перевозки на украинских железных дорогах всегда были убыточными. По состоянию на 2008 г. доходность от перевозки одного пассажира составляла $0,01/км, в то время как затраты - $0,026/км. Недостача покрывалась доходами от грузовых перевозок. Вот только экономический кризис и сокращение вследствие его грузопотока уменьшили возможности по дотированию пассажирских маршрутов.

По оценкам экспертов, в 2008 г. из-за экономического кризиса и сокращения грузовых перевозок по железной дороге монополист недополучил 1,2 млрд грн. дохода. Притом, что в прошлом году железнодорожники дважды повышали тарифы на грузовые перевозки (на 8,7% с 1 января 2008 г. и на 5% с 1 июня 2008-го). И хотя поднимать тарифы \"Укрзалізниця\" планирует и в дальнейшем, подобные ухищрения мало помогут - некоторые опрошенные \"ВД\" эксперты прогнозируют сокращение грузоперевозок по железным дорогам на 25%.

\"В условиях кризиса требования тех же металлургов создать прозрачные тарифы на грузовые перевозки будут звучать все сильнее, - полагает Дмитрий Подтуркин, руководитель аналитической группы \"Менеджмент консалтинг групп\". - А это означает, что в тарифах останутся только реальные затраты, которые несет \"Укрзалізниця\" от перевозки грузов. Те 3-4 млрд грн., которые УЗ ежегодно направляет на дотирование пассажирских перевозок, брать будет неоткуда\".

В таких условиях \"Укрзалізниці\" не остается ничего другого, как повышать доход от пассажирских перевозок. Еще 7 ноября минувшего года министр транспорта и связи Иосиф Винский подписал приказ \"О повышении эффективности работы пассажирского хозяйства железных дорог Украины\", в котором перед руководством \"Укрзалізниці\" поставил задачу снизить убытки от перевозки пассажиров. В прошлом году они составили 3,8 млрд грн.

В результате в Минтранссвязи родился план ежемесячного повышения тарифов на проезд в железнодорожном транспорте на 3%. По словам министра Иосифа Винского, повышение не коснется только общих вагонов. Что же касается купейных вагонов и СВ, в них планируется ввести гибкую систему оплаты за проезд в период повышенного спроса.

Подобная система уже четыре года действует в России, где в преддверии майских и новогодних праздников, а также во второй половине лета цены на билеты возрастают на 20%, в то время как с середины января до конца апреля, а также в октябре-декабре снижаются на 10%. Однако результатом копирования российской системы пассажирских перевозок станет перенос в Украину не только преимуществ, но и недостатков РЖД.

В России введение разницы в цене купейного и плацкартного билетов в два раза привело к появлению дефицита плацкартных билетов.

\"В Украине же разница между купейными и плацкартными билетами остается незначительной, отчего на некоторых направлениях билеты в СВ распродаются даже быстрее, чем в плацкартные, - говорит Максим Табачук, модератор железнодорожного форума интернет-сайта \"Твой поезд\". - Таким образом, \"Укрзалізниця\" сама приучила пассажиров, что плацкарт - не для них. И теперь поднять цены на проезд именно в купейных вагонах будет проще\".

О том, какие конкретно шаги планирует сделать \"Укрзалізниця\" в сфере повышения эффективности пассажирских перевозок, \"ВД\" хотела бы обсудить с руководством компании, но, как нам пояснили в пресс-службе железнодорожного монополиста, из-за кадровых перестановок руководству сейчас не до общения с прессой.

Пассажирское недовольство

Если реформирование пассажирских перевозок на \"Укрзалізниці\" пойдет по российскому пути, то украинским пассажирам следует ожидать и других новшеств: отмены льгот на проезд для студентов, введения \"вагонов с услугами\" и появления частных железнодорожных компаний с эксплуатацией некоторых маршрутов. Некоторые из нововведений \"Укрзалізниця\" уже пыталась внедрить, как, например, введение обязательного питания в поездах (аналог российских вагонов с услугами), но эти попытки были пресечены Антимонопольным комитетом. Однако в условиях экономического кризиса к инициативам о самофинансировании могут отнестись куда благосклоннее.

Как стало известно из источников, близких к \"Укрзалізниці\", сейчас рассматривается возможность пуска первого в Украине частного поезда на одном из востребованных маршрутов.

\"Для железной дороги подобный проект мог бы оказаться очень выгодным: на направлениях между столицей и Донецком, Львовом, Симферополем загрузка поездов постоянно очень высокая, - отмечает Сергей Макаров, заместитель главного редактора информационного портала \"Транспортный бизнес\". - Но тут возникает один вопрос: какова будет доля \"Укрзалізниці\" в создаваемой частной железнодорожной компании? Опыт РЖД показывает, что все частные структуры, которые занимаются либо самими перевозками, либо оказанием дополнительных услуг (например, обслуживанием вагонов-ресторанов), принадлежат чиновникам РЖД\".

Стоит отметить, что новшества на РЖД начались после кризиса 1998 г., когда в упадке оказались все транспортные отрасли. И потому повышение тарифов на проезд в фирменных поездах сопровождалось разработкой жестких условий, которым должен отвечать фирменный поезд. Одним из главных было наличие вагона-ресторана и новый подвижной состав. В прошлом году \"Укрзалізниця\" закупила 200 новых пассажирских вагонов, а получение кредита от ЕБРР на $441 млн, $62,5 млн из которых поступят в текущем году, даст возможность госкомпании уже в 2009-м обновить существующий парк пассажирских вагонов. Но, во-первых, растет и стоимость пассажирских вагонов. Если в 2007 г. в среднем она составляла $44 тыс., то в минувшем - $105 тыс.

А во-вторых, для замены вагонов на всех направлениях, где курсируют фирменные поезда, этого все равно будет недостаточно: по оценкам экспертов, на эти цели необходимо $4-5 млрд.

\"В бытность министром транспорта Георгия Кирпы аналогичные российским новшества вводились и на \"Укрзалізниці\", - рассказывает Дмитрий Подтуркин. - Проводники за свои деньги ремонтировали вагоны, чтобы им присвоили статус фирменных, так как это автоматически повышало бы их оклад. И сами же проводники строго следили, чтобы из-за какого-нибудь нерадивого коллеги с поезда не была снята фирменность\".

Теперь же появилось такое нововведение, как разделение вагонов на фирменные и нефирменные в рамках одного состава. При этом сама система такого разделения, предусматривающая 1 и 2 классы, позволяет присвоить статус фирменного самому обычному поезду, состоящему из старых вагонов. Главное - был бы стабильный пассажиропоток. Собственно, фирменные поезда \"Укрзалiзницi\" и курсируют в основном там, где существует повышенный пассажиропоток: на направлениях, связывающих столицу с регионами, а также между городами-миллионниками, Львовом и Симферополем.

\"Проезд в поездах дальнего следования отнюдь не убыточен, как это любят преподносить в \"Укрзалізниці\", - считает Сергей Макаров. - И сокращение регулярности поездов на некоторых направлениях - это, скорее, способ продавить введение сезонных коэффициентов и более высоких тарифов, нежели борьба с убытками\".

Поезд во благо

Желание руководства \"Укрзалізниці\" уменьшить убытки от пассажирских перевозок можно лишь приветствовать, но повышение цен на билеты при сохранении прежнего качества - метод отнюдь не из лучших. При этом многие возможности повышения эффективности перевозок остаются незадействованными. \"Концепция пассажирских перевозок по железной дороге с советских времен никак не поменялась, - говорит Максим Табачук, - в то время как отличия в запросах на ж/д поездки в разных странах - разные. К примеру, украинцы куда больше ценят возможность скоростной поездки в дневной период и с меньшим недовольством относятся к необходимости делать пересадки во время поездки\".

Тем не менее введение экспресс-поездов (с максимальной скоростью движения 160 км/ч) застопорилось с пуском \"Столичних експресiв\" Киев-Харьков и Киев-Днепропетровск. Появление целой серии дневных поездов, скорость движения которых не превышает 120 км/ч, - лишь иллюзия ускорения движения. В результате с февраля начинается обратный процесс: отмена подобных \"недоэкспрессов\" (отменяется экспресс Одесса-Винница/Хмельницкий, объединяются в один поезд экспрессы, связывавшие со столицей Каменец-Подольский и Могилев-Подольский). При этом на \"Укрзалізниці\" остаются столь раздражающие пассажиров стоянки прицепных вагонов по три-четыре часа.

\"Железная дорога должна быть больше направлена на бизнес-среду, предлагая ускоренное движение дневными поездами, - полагает Дмитрий Подтуркин. - Удовлетворение повышенного пассажиропотока в пиковое время, когда требуется задолго планировать поездку и выкупать билеты, лучше отдать тем же low-cost-авиакомпаниям и автоперевозчикам.

Но главная проблема при повышении эффективности пассажирских перевозок - то, что \"Укрзалiзниця\" не является хозяйствующим субъектом (по примеру ОАО \"РЖД\" – ред.), а потому не может эффективно работать с коммерческими предприятиями. А без этого не получится даже наладить работу вагонов-ресторанов, которые на \"Укрзалізниці\" являются убыточными, тогда как за рубежом приносят стабильный доход\".

Пока же \"Укрзалізниця\" остается частью государства, сосредоточиваясь в своей работе на социальной функции. Около 2000 вагонов (до 30%) ежегодно простаивают в депо, дожидаясь наступления летнего или новогоднего пика перевозок. Позволить себе такую роскошь даже отнюдь не в кризисных условиях не может ни одна транспортная компания. И пока подобное положение будет сохраняться на украинских железных дорогах, платить за подобную роскошь будут пассажиры.

Автор: Александр Власенко
Источник: